El Problema
En Puerto Rico existe un grave problema de dependencia en el automóvil privado como medio de transportación. El servicio de transportación colectiva es escaso y deficiente en la mayoría de las ciudades y pueblos del país. Según el Censo del 2000, solamente un 5.3% de los trabajadores viajaba al trabajo en transportación pública; mientras un 87% viajaba al trabajo en automóvil privado.1 La creciente dependencia en el automóvil privado como medio de transportación en Puerto Rico, unido a un patrón de desarrollo suburbano desmedido y poco planificado, han provocado, entre muchas otras problemáticas, una gran presión por espacios de estacionamiento en la ciudad de San Juan. En Puerto Rico había para el año 2008 unos 3,129,561 vehículos de motor registrados para una población de 3.8 millones de habitantes. Esto equivale a un promedio de 1.22 personas por automóvil.2
Sobre las consecuencias de la dependencia en el automóvil privado indica el Dr. Gabriel Moreno que vivimos en "un sistema urbano cuya morfología resulta en una mayor dependencia del automóvil privado y mayores distancias de desplazamiento. Este sistema urbano a su vez constituye la realidad, preferencias y creencias de las personas. El urbanismo suburbano de baja densidad, dependiente del automóvil, crea una ciudad apenas sin vida urbana peatonal y oportunidades para la interacción social."3 Por su parte, el Dr. Aníbal Sepúlveda nos ilustra sobre el origen del problema y sus consecuencias. Comenta Sepúlveda que "[l]os planos reguladores y los estudios de tráfico para las áreas urbanas preparados por la Junta de Planificación y el Departamento de Transportación y Obras Públicas en las décadas de 1960 y 1970 son también documentos importantes que dejan ver las intenciones del Estado para ordenar un territorio cada vez más dependiente del automóvil donde se priorizaba en los asuntos de movilidad. [E]l carro individual se ha hecho prácticamente indispensable. Las cifras de autos en Puerto Rico registran niveles sin paralelo en todo el mundo, pues en algunos periodos el incremento en autos ha rebasado el aumento poblacional. A medida que se distanciaron entre sí los lugares de residencia, de trabajo, de consumo-entretenimiento, los desplazamientos se hicieron más largos y complicados. Las horas de tapón, la búsqueda de estacionamiento, la contaminación y la grave mutilación de los centros urbanos son algunas de las repercuciones del automóvil en la vida ciudadana... Los parkings ocupan lugares céntricos en todas las ciudades. Muchas estructuras valiosas de los pueblos son demolidas para dejar espacio al auto. Las calles y aceras son cada vez menos hospitalarias al peatón. El fin de las aceras parece augurarse a medida que aumentan los autos y la responsabilidad cívica se acentúa. Las aceras son invadidas por automovilistas que estacionan sobre los espacios otrora peatonales, por lo que las aceras se van convirtiendo en espacios del pasado, sobretodo a lo largo de las avenidas comerciales."4 El Dr. Moreno también recalca el efecto de la dependencia en el automóvil privado sobre las aceras y el espacio público peatonal. Expresa Moreno: “En el caso del sistema urbano que tenemos actualmente en Puerto Rico, el espacio público es algo que tiene poco significado para las personas. La acera se ha convertido en estacionamiento privado para los automóviles, los edificios se han convertido en tableros para anunciar políticos o papel sanitario, las plazas y parques apenas existen y cuando existen están abandonadas o son utilizados para la venta de drogas. El modelo de urbanismo que tenemos es insostenible. La solución necesita estrategias ambientales que vayan más allá del enfoque ecológico tradicional, que incluyan un urbanismo compacto basado en la valoración del espacio público y la vida urbana peatonal.”5 Esta problemática de la invasión de las aceras por los automóviles también ha sido reseñada por la prensa. Comenta un artículo en El Nuevo Día: “La gran mayoría de las aceras citadinas de Puerto Rico no invitan a caminar. El colmo son las aceras que cumplen con todos los reglamentos, pero los conductores irresponsables las usan de estacionamiento”6 En otro artículo de El Nuevo Día se cita a el Planificador José Rivera Santana, quién comenta: “En áreas como la avenida Domenech -una calle vecinal que fue transformada en área comercial, en Río Piedras-, no existe la infraestructura vial ni la peatonal. “Y el automóvil se queda con el espacio”, sostuvo el planificador Rivera Santana, al admitir que la disminución del uso del automóvil es ilusoria, ya que el conductor es “difícil de domesticar” en Puerto Rico.”7 Como vemos estamos ante un problema real y preocupante, nos estamos quedando sin espacio público peatonal, ante la invasión de este por parte del automóvil privado.
En la ciudad de San Juan, Puerto Rico muchas estructuras originalmente ubicadas en áreas zonificadas como residenciales han cambiado su uso a comercial o industrial, provocando que en muchas calles y avenidas de la ciudad el espacio público peatonal se haya convertido en estacionamiento (legal o ilegalmente). Esta problemática se presenta en distintas manifestaciones, como la conversión de aceras en “estacionamientos exclusivos para clientes” de los comercios, el estacionamiento sobre la acera propiamente diseñada para el peatón, y el uso de plazas o parques públicos como lotes de estacionamiento. Como resultado se pierde el espacio público, lo que obliga al peatón a exponerse a condiciones de extrema peligrosidad y condena a las personas con impedimentos a no poder movilizarse libremente a través de la ciudad. Los mencionados estacionamientos en el espacio público no solamente violan el derecho de todo peatón a caminar por las aceras, sino que obstruye la accesibilidad de las personas con impedimentos protegida por la ley federal Americans with Disabilities Act (ADA).
El Dr. Gabriel Moreno destaca también la naturaleza ambiental del problema, ya que la invasión de la acera representa una gran limitación a la práctica de caminar en la ciudad, lo que a su vez nos hace más dependientes del automóvil privado, el mayor contaminante de nuestro aire. Expresa Moreno que “[u]na ciudad menos dependiente del auto redunda en una reducción de la contaminación visual (rótulos publicitarios dirigidos al auto), la contaminación acústica y el deterioro del espacio público asociados a una ciudad dependiente del auto. Todo acto en contra del peatón debe ser visto como un acto en contra del ambiente. El estacionamiento en la acera es un acto tan antiambiental como cortar árboles porque va creando una ciudad que penaliza al peatón y favorece al automóvil.”8 (Moreno, 2009)
La ilegalidad, aceptación y "legalidad"
Esta situación de el estacionamiento de automóviles en el espacio público peatonal ha sido, lamentablemente, fomentada y "legalizada" por el propio estado. Nuestra legislación al respecto es un tanto contradictoria en la medida que prohíbe el estacionamiento en las aceras, pero a su vez permite, mediante reglamentación, la concesión de permisos de uso comercial que redundan en la conversión de espacio público a estacionamiento. A continuación exponemos, en lo pertinente, lo que establece la legislación vigente con respecto a las aceras:
Ley Núm. 22 de 7 de enero de 2000, según enmendada. Ley de Vehículos y Tránsito.
En su Artículo 1.03 define Acera como: "significará aquella porción de la vía pública construida específicamente para el uso de los peatones."
En su Artículo 6.19 dispone sobre los estacionamientos lo siguiente:
Las siguientes reglas serán de aplicación al parar, detener o estacionar un vehículo en los lugares específicos aquí designados:
(a) Ninguna persona podrá parar, detener o estacionar un vehículo en la vía pública en los siguientes sitios, salvo en situaciones extraordinarias para evitar conflictos con el tránsito, o en cumplimiento de la ley, o por indicación específica de un oficial policíaco, un semáforo o una señal de tránsito:
(1) Sobre una acera.
(2) Dentro del área formada por el cruce de calles o carreteras.
(3) Sobre un paso de peatones.
(19) En las áreas de estacionamiento de edificios privados que hayan sido debidamente identificadas mediante avisos legibles en uno o varios sitios visibles de las referidas áreas de estacionamiento, para uso privado de una persona en particular o para uso exclusivo del ocupante y ocupantes del edificio a que pertenece el área de estacionamiento. Sólo podrán estacionarse en los estacionamientos de edificios privados la persona o personas indicadas en los avisos o cualquier otra debidamente autorizada o que tenga el consentimiento de la persona para la cual ha sido designada dicha área de estacionamiento. (Énfasis Nuestro)
Como podemos apreciar, la Ley de tránsito prohíbe el estacionamiento sobre las aceras, en su Artículo 6.19 (1). Sin embargo el Artículo 6.19 (19) prohíbe el estacionamiento en “áreas de estacionamiento de edificios privados debidamente identificadas”. Es al amparo de este Artículo que mediante la concesión de permisos por parte de ARPE, se “legaliza” el uso de las aceras como espacio de estacionamiento para edificios privados. Esta práctica de la concesión de estos permisos hace que el Artículos 6.19 (1) y 6.19 (19) entren en una aparente contradicción en la práctica. Sobre este particular un grupo de estudiantes de la Escuela Graduada de planificación de la Universidad de Puerto Rico expresa en un artículo de El Nuevo Día: “Se ven problemas también con los cambios de zonificación”, añadió Ian Molinelli al referirse a lo que ha estado sucediendo cuando las casas de “áreas residenciales” se convierten en negocios que hacen que el Gobierno cambie la zonificación a una “comercial”, como ha sucedido en la calle Paraná, en Cupey; la avenida Andalucía y en la avenida Central, o Piñero, en Río Piedras. Con el cambio de zonificación, los “estacionamientos” hogareños se transforman en parte del negocio y la acera en estacionamiento para los clientes.”9 En otro artículo del mismo periódico se añade lo siguiente: “Aunque la Junta de Planificación ordena y reglamenta las medidas de las aceras, dependiendo de las lotificaciones mediante el Reglamento 3, una agencia hermana -la Administración de Reglamentos y Permisos (ARPE)- puede “cambiar los muñequitos”, autorizando los cambios de zonificación, y con ellos, el que dueños de propiedades de áreas residenciales rompan aceras y las conviertan en estacionamientos.”10 En el mismo artículo un funcionario de la Policía de Puerto Rico reconoce la severidad del problema pero expresa que el cuerpo policiaco se encuentra impotente ante el mismo. Añade el artículo: “Aunque reconoce la situación de los automóviles sobre las aceras como “un problema severo”, el director interino del Negociado del Tránsito, el teniente Tomás Colón, expresó la impotencia de las autoridades policiales, incluso para multar en las avenidas Roosevelt y Central, en las que hace años es prácticamente imposible el tránsito peatonal. ‘Se estaba tratando de bregar con un proyecto ley para aumentar las penalidades en caso de estacionamiento sobre las aceras, pero no ha pasado nada’, concluyó Colón, quien no pudo indicar la cantidad de multas, amonestaciones, quejas, accidentes como el de Juan Luis e incluso muertes de peatones que no pueden usar las aceras a las que tienen derecho.” Como vemos estamos ante un problema legal y de mama implantación de la ley y los reglamentos administrativos.
Dónde se permite y dónde se acepta
El problema del estacionamiento sobre las aceras se observa como permitido y no penalizado en algunas avenidas y calles de la ciudad de San Juan. Sin embargo hay otras avenidas donde no se permite y se penaliza. Mediante observación se ha identificado muchas de las avenidas y calles dónde se permite o acepta el estacionamiento sobre la acera y otras dónde se prohíbe la práctica y se castiga. Las siguientes son avenidas y calles identificadas dónde se permite: Avenida Roosevelt, Avenida Piñero, Avenidad Domenech, Avenida De Diego (Puerto Nuevo), Avenida Fernández Juncos (tramos), Avenida Barbosa (tramos), Avenida Américo Miranda, Calle César González, calles de Ocean Park (cercanas a la playa). En las siguientes fotos se observa el problema en la Avenida Roosevelt:
Algunas calles dónde se prohíbe y se castiga: Avenida Ashford, Avenida Universidad, Avenida Pónce de León (Santurce), Avenida De Diego (Santurce), Ave. Muñoz Rivera (excepto unos tramos), Calle Loíza, calles del Viejo San Juan. Existen otras avenidas y calles dónde la problemática puede existir o no dependiendo de los tramos y la actividad que las rodea en distintos días y horarios.
Podemos observar que el problema no depende de la condición socioeconómica de los residentes de las zonas aledañas a las mencionadas avenidas y calles. Aunque ciertamente existe una clara prohibición de la conducta en zonas turísticas como el Viejo San Juan, Condado y Universidad. Lo cierto es que en la mayoría de las avenidas y calles donde se permite la conducta, son unas que originalmente fueron diseñadas y planificadas para dar acceso a urbanizaciones y condominios, pero que con el paso del tiempo fueron cambiando sus usos a comerciales, industriales y de oficinas. Una vez más se evidencia que la implantación errónea de reglamentos administrativos en la concesión de permisos de uso y cambios de zonificación es un factor clave en el desarrollo de esta problemática.
Esfuerzos recientes encaminados a buscar una solución al problema
En el 2004 se promulgó la siguiente ley: Ley Núm. 49 de 10 de enero de 2004. Ley sobre la Conservación de Carreteras; Enmienda Art. 2. Para enmendar el Artículo 2 de la Ley Num. 49 de 1 de diciembre de 1917 para que que [sic] el Departamento de Transportación y Obras Públicas tenga jurisdicción exclusiva sobre las aceras y la vía de rodaje de la Avenida José de Diego desde la intersección con la avenida Franklin Delano Roosevelt hasta la intersección con la Avenida Jesús T. Piñeiro en el Municipio de San Juan, y ordenar al Departamento de Transportación y Obras Públicas poner en vigor el plan piloto de mejoras a dicha avenida y a las aceras, coordinar con la Autoridad de Carreteras, la Autoridad de Energía Eléctrica y otras agencias, los trabajos necesarios para habilitarlas adecuadamente para que no haya obstrucción del paso peatonal y construcción de estacionamientos; y para disponer sobre la asignación de fondos. En su Exposición de Motivos esta ley indica:
"En las avenidas principales del Municipio de San Juan existe una situación de gran urgencia en la cual las mismas se han convertido en estacionamiento de vehículos que obstaculizan al peatón y lo obligan a desplazarse por las vías de rodaje exponiendo su vida al peligro. Las aceras son para uso peatonal y no para uso de estacionamiento para vehículos." (Énfasis Nuestro).
Es evidente que esta Ley no dio resultado, ya que el problema subsiste en las avenidas que intentaba atender el supuesto plan piloto.
Recientemente se enmendó la Ley de Tránsito para aumentar la multa por estacionarse sobre la acera mediante la Ley Núm. 81 de 16 de julio de 2010. Ley de Vehículos y Tránsito; Enmienda Art. 6.19. Para enmendar el cuarto párrafo del Artículo 6.19 del Capítulo VI. de la Ley Núm. 22 de 7 de enero de 2000, según enmendada, conocida como “Ley de Vehículos y Tránsito de Puerto Rico”, a los fines de aumentar la multa por infracción al sub-inciso (a) (1) del Articulo 6.19 de cien (100) dólares a ciento cincuenta (150) dólares. Esta ley en su exposición de motivos destaca:
"En las avenidas principales de los municipios de Puerto Rico existe una situación de gran urgencia debido a que las mismas se han convertido en estacionamiento de vehículos, por lo cual obstaculizan el paso del peatón y lo obligan a desplazarse por las vías de rodaje, exponiendo su vida al peligro. Las aceras son para uso peatonal y no para estacionar vehículos de motor. Por otro lado, las personas con impedimentos físicos se encuentran a menudo con rampas de acceso y aceras obstaculizadas por vehículos de motor mal estacionados. Esta obstrucción de las aceras y rampas de impedidos los obliga a caminar por las vías de rodaje, exponiéndose a sufrir accidentes o incluso a perder la vida. El monto de multa por infracción a la Ley Núm. 22, supra, relacionado a obstaculizar las aceras es de cien dólares ($100.00). Entendemos necesario enmendar esa disposición y aumentar esa multa a ciento cincuenta dólares ($150.00), para de esta forma desalentar el que se viole la Ley."
Esta legislación, aunque es positiva, no resuelve el problema planteado en su exposición de motivos debido a que no atiende la raíz del problema que es la concesión de permisos para usar la acera como espacio privado de estacionamiento. El simple hecho de aumentar la multa por estacionar sobre la acera no hará que los conductores dejen de estacinarce en muchos lugares dónde se ha legalizado estacionarse.
Mediante la vía judicial la Oficina del Procurador para las Personas con Impedimentos (OPPI) ha radicado una demanda en el Tribunal de Distrito Federal en busca de una solución a este problema. PROCURADOR de PERSONAS con IMPEDIMENTO v. MUNICIPALITY of SAN JUAN, Civil No. 06-1680 PRD. La demanda, en lo pertinente, lee como sigue (traducción):
“Se trata de un recurso de Sentencia Declaratoria, mediante el cual el demandante pretende que la conducta de la Municipio de San Juan, así como del Gobierno del Estado Libre Asociado de Puerto Rico sea declarada en violación del Título II de la Americans with Disabilities Act (ADA) y las regulaciones emitidas por el Departamento de Justicia de EE.UU. para aplicar la Ley ADA (28 CFR § 31.150), Sección 504 de la Ley de Rehabilitación, así como en virtud de la cláusula de igual protección de las leyes de la Constitución de los EE.UU., y la 42 U.S.C. § 1983. La medida solicitada incluye un interdicto preliminar y permanente contra los acusados y sus funcionarios, agentes y empleados por no hacer y asegurarse de que las aceras públicas sean accesibles para personas con impedimentos. Los acusados a través de sus actos y/u omisiones han discriminado contra las personas con impedimentos, al no cumplir con los requisitos de accesibilidad para personas con impedimentos bajo la ley. A las personas con impedimentos se les niega el acceso a las aceras públicas, al no proporcionar rampas en el cumplimiento de la ley, mediante la colocación de barreras arquitectónicas en las aceras, y/o falta de mantenimiento de las aceras existentes para garantizar la accesibilidad a las personas con impedimentos, permitiendo que otras barreras que obstaculizan la accesibilidad a las aceras para las personas con impedimentos. La conducta ilegal y omisiones de los acusados son recurrible en virtud de Puerto Rico por la Ley Núm. 44 de julio de 1985, según enmendada, y por la Ley Núm. 238 de agosto 31 del 2004. Esto no es una reclamación por daños y perjuicios monetarios.” (Énfasis Nuestro)
En comunicación con la oficina de OPPI, se nos indicó que el caso se encuentra aun en litigación. Éstos indicaron que “el caso en estos momentos se encuentra en negociación con el demandado, pero tenemos expectativas de cumplimiento eventual pues el caso es sólido en derecho a favor de las personas con impedimentos.” De prosperar esta acción las autoridades del gobierno estatal y municipal se verán obligadas a atender el problema y tendrán que ser muy ingeniosas en las medidas a tomar para resolver el asunto de los estacionamientos sobre las aceras ya “legalizados” mediante la concesión de permisos de usos comerciales.
El caso de Bogotá, Colombia y las medidas necesarias en Puerto Rico
Durante los años 2001 al 2003 un visionario alcalde atendió exitosamente una situación similar a la de San Juan, Puerto Rico en la ciudad de Bogotá, Colombia. Entre sus logros se destacan el haber dotado a la ciudad de una red de parques y espacio público de calidad, desarrollar un sistema de transporte colectivo eficiente y efectivo, y eliminar el estacionamiento sobre las aceras. “Mientras fue alcalde, Peñalosa fue responsable de numerosas mejoras radicales en la ciudad y sus ciudadanos. He promoted a city model giving priority to children and public spaces and restricting private car use, building hundreds of kilometers of sidewalks, bicycle paths, pedestrian streets, greenways, and parks. Promovió un modelo de ciudad dando prioridad a los niños y los espacios públicos, restringir el uso del coche privado, la creación de cientos de kilómetros de aceras, carriles para bicicletas, calles peatonales, vías verdes y parques. Logró una victoria en un referéndum en apoyo de un día anual sin coche y la eliminación de todos los coches de las calles durante las horas pico a partir de 2015. Él ayudó a transformar la actitud de la ciudad de una de desesperanza negativa a una de orgullo y esperanza, desarrollando un modelo de mejoras urbanas basado en la igualdad de derechos de todas las personas al transporte, la educación, y los espacios públicos... Peñalosa cree que los espacios públicos son unos de los únicos ambientes dónde todos los ciudadanos, independientemente de sus ingresos, pueden interactuar como iguales. He explains that “high-quality public pedestrian space [is] evidence of a true democracy at work.” One of the most essential roles of public spaces is therefore to give all people a sense of belonging and create a more socially integrated community. Él explica que "la alta calidad del espacio público peatonal [es] la evidencia de una verdadera democracia funcionando."11
La revista de la Universidad de Harvard reseña lo siguiente sobre la obra de Peñalosa en Bogotá: "Hacia el comienzo de su mandato de tres años como alcalde de Bogotá, Colombia, Enrique Peñalosa fue sometido a un juicio político. Él logró la prohibición de los coches de las aceras a pesar de los pitidos de protesta de los propietarios de negocios acostumbrados a usar caminos peatonales como zonas de aparcamiento designadas, lo dice mucho sobre la efectividad de Peñalosa como un reformador municipal. Uno de los primeros objetivos Peñalosa fue el automóvil. In addition to blocking sidewalks, motor vehicles had been allowed to run rampant in this city of more than 7 million people, creating pollution, noise, and daily traffic jams. Además de bloquear las aceras, a los vehículos de motor se le había permitido estar por todas partes en esta ciudad de más de 7 millones de personas, creando contaminación, ruido y los atascos de tráfico diario. As a first step, Penalosa declared a car-free day, requiring all citizens, rich and poor, to share the sidewalks on an equal footing. Como primer paso, Peñalosa declaró un día sin carros, que requiere a todos los ciudadanos, ricos y pobres, compartir las aceras a pie y en igualdad. Otra prioridad fue la construcción de los espacios públicos. ‘El espacio público de alta calidad es un símbolo de respeto a la dignidad humana. Es durante el tiempo libre que las diferencias de ingresos se hacen sentir con más dolor. Para los pobres, disfrutar del espacio público es la única alternativa a la televisión.’ Los esfuerzos de Peñalosa parecen haber dado sus frutos. Crime has declined significantly, and there is a noticeable shift in the mood of the ciLa delincuencia ha disminuido considerablemente, y hay un cambio notable en el estado de ánimo de la ciudad. ‘En tres años, la imagen que tienen los ciudadanos de la ciudad y su relación con ella ha cambiado dramáticamente’, dijo. "People have begun to care for the city. They have pride and a sense of belonging‘La gente ha comenzado a cuidar la ciudad. Tienen orgullo y un sentido de pertenencia.’”12
El caso de Bogotá, Colombia es un ejemplo de los programas que se nesecitan implantar en Puerto Rico para atender el problema de la invasión del espacio público peatonal por parte del automóvil. Más que todo, es necesaria la voluntad política para tomar una determinación de esta índole, como la tuvo Peñalosa en Bogotá, Colombia. Obviamente una medida para eliminar los estacionamientos en las aceras y espacios públicos va a enfrentar una ardua oposición de los comerciantes y de gran parte de la ciudadanía mal acostumbrada a estacionar sus autos frente a las puertas de los comercios. Sin embargo, como sucedió en Bogotá, este tipo de medida resulta eventualmente en un mayor crecimiento económico para los comerciantes y en el disfrute de los ciudadanos de ese espacio sobre el cual tiene derecho de uso y disfrute y que antes le era negado.
Nosotros los ciudadanos también debebos reclamar como nuestro el espacio público invadido por entidades privadas. Es pertinente seguir la recomendación del economista Francisco Catalá cuando “[i]nvita a conquistar el espacio público, el que nos pertenece a todos, o si optamos por el refugio privado. La desactivación gubernamental, la claudicación de la responsabilidad pública, el crimen y la consecuente inseguridad están devorando lo poco que resta de espacio público. Sin éste, la comunidad colapsa, degenera meramente en casas y establecimientos contiguos. Domina entonces la relación contractual entre actores mercantiles y no la relación social entre ciudadanos."13
El Dr. Gabriel Moreno Viqueira propone la defensa y reclamo del espacio público peatonal como parte de la defensa del ambiente y la ecología. Este señala: "Mi propuesta es que las aceras y el espacio público peatonal deben considerarse también como elementos integrales de la defensa del ambiente. Es interesante que aun no exista un discurso de defensa del espacio público peatonal equivalente al discurso ambientalista que defiende el espacio natural, en Puerto Rico. El espacio público no es sólo la acera y la plaza, sino todos los elementos que conspiran para producir un ambiente que favorece la vida urbana a nivel peatonal en la calle. Se trata de configuración que mezcla y crea proximidad entre vivienda, comercio, servicios, plazas, ocio y trabajo, y eso a su vez crea vida urbana en la calle. El modelo de urbanismo que tenemos es insostenible. La solución necesita estrategias ecológicas que van más allá del enfoque biológico tradicional, que incluye un urbanismo basado en la valoración del espacio público, la vida urbana peatonal y el transporte colectivo."14
Sin duda estamos ante un problema urbano, ambiental y social. Nos afectamos todos, porque al fin de cuentas, todos en algunos momentos somos peatones. Pero sin duda los más afectados son aquellos que no pueden tener o conducir un automóvil, nuestros niños, nuestros viejos, y nuestras personas con impedimentos. Corresponde al estado resolver esta situación, prohibir esta práctica nefasta y sobretodo corregir sus propios errores administrativos en la concesión de permisos.
1 Página Web del US Census Bureau: http://factfinder.census.gov/servlet/QTTable?_bm=y&-geo_id=04000US72&-qr_name=DEC_2000_SF4_U_QTP23&-reg=DEC_2000_SF4_U_QTP23:001&-ds_name=DEC_2000_SF4_U&-_lang=es&-format=&-CONTEXT=qt
2 Departamento de Transportación y Obras Públicas, Directoría de Servicios al Conductor. Registro de Vehículos de Motor. San Juan, PR. 2008.
3 Moreno Viqueira, Gabriel. (2009). La integración eco-urbana y el espacio público como asunto ambiental. Revista de Ciencias Sociales 20, Universidad de Puerto Rico. San Juan, PR. (P. 78-103).
4 Sepúlveda Rivera, Aníbal. Puerto Rico Urbano: Atlas Histórico de la Ciudad Puertorriqueña. CARIMAR, San Juan, Puerto Rico. 2004. Tomo 4
5 Moreno Viqueira, Gabriel. (2009). La integración eco-urbana y el espacio público como asunto ambiental. Revista de Ciencias Sociales 20, Universidad de Puerto Rico. San Juan, PR. (P. 78-103).
Millán Pabón, Carmen. 21 de junio de 2008. Una carrera de obstáculos. La urbe actual premia al auto y penaliza al transeúnte. El Nuevo Día. Disponible en: http://www.elnuevodia.com/diario/not...taculos/421196
7 Millán Pabón, Carmen. 21 de junio de 2008. “Estoy vivo de milagro” Caminar por las aceras exige que el peatón esquive autos, postes, zafacones, alcantarillas y hoyos. El Nuevo Día. Disponible en: http://www.elnuevodia.com/diario/not...milagro/421195
8 Moreno Viqueira, Gabriel. (2009). El urbanismo como elemento clave en el nuevo paradigma ambiental. Revista Umbral, 1, 238-253. Disponible en: http://ojs.uprrp.edu/index.php/umbral/article/download/36/24
9 Millán Pabón, Carmen. 21 de junio de 2008. Una carrera de obstáculos. La urbe actual premia al auto y penaliza al transeúnte. El Nuevo Día. Disponible en: http://www.elnuevodia.com/diario/not...taculos/421196
10 Millán Pabón, Carmen. 21 de junio de 2008. “Estoy vivo de milagro” Caminar por las aceras exige que el peatón esquive autos, postes, zafacones, alcantarillas y hoyos. El Nuevo Día. Disponible en: http://www.elnuevodia.com/diario/not...milagro/421195
11 Perfil de Enrique Peñalosa en sitio web de Project for Public Spaces. Disponible en: http://www.pps.org/epenalosa-2/
12 Gewertz, Ken. (2003). In Bogotá, don't park on the sidewalk: Making the city people-friendly. HARVARD GAZETTE ARCHIVES. Disponible en: http://www.news.harvard.edu/gazette/2003/04.17/09-urbandesign.html
13 Catalá Oliveras, Francisco A. Salida y Voz: entre el espacio privado y el espacio público. EL AMAUTA 7. Enero 2010. Disponible en: http://amauta.upra.edu/creacion7/Catala_SALIDA_Y_VOZ_Amauta_7.pdf
14 Moreno Viqueira, Gabriel. (2009). El urbanismo como elemento clave en el nuevo paradigma ambiental. Revista Umbral, 1, 238-253. Disponible en: http://ojs.uprrp.edu/index.php/umbral/article/download/36/24
