La ilegalidad y aceptación de la invasión del automóvil al espacio público peatonal del la ciudad de San Juan, Puerto Rico

El Problema

En Puerto Rico existe un grave problema de dependencia en el automóvil privado como medio de transportación. El servicio de transportación colectiva es escaso y deficiente en la mayoría de las ciudades y pueblos del país. Según el Censo del 2000, solamente un 5.3% de los trabajadores viajaba al trabajo en transportación pública; mientras un 87% viajaba al trabajo en automóvil privado.¹ La creciente dependencia en el automóvil privado como medio de transportación en Puerto Rico, unido a un patrón de desarrollo suburbano desmedido y poco planificado, han provocado, entre muchas otras problemáticas, una gran presión por espacios de estacionamiento en la ciudad de San Juan. En Puerto Rico había para el año 2008 unos 3,129,561 vehículos de motor registrados para una población de 3.8 millones de habitantes. Esto equivale a un promedio de 1.22 personas por automóvil.²

Sobre las consecuencias de la dependencia en el automóvil privado indica el Dr. Gabriel Moreno que vivimos en "un sistema urbano cuya morfología resulta en una mayor dependencia del automóvil privado y mayores distancias de desplazamiento. Este sistema urbano a su vez constituye la realidad, preferencias y creencias de las personas. El urbanismo suburbano de baja densidad, dependiente del automóvil, crea una ciudad apenas sin vida urbana peatonal y oportunidades para la interacción social."³ Por su parte, el Dr. Aníbal Sepúlveda nos ilustra sobre el origen del problema y sus consecuencias. Comenta Sepúlveda que "[l]os planos reguladores y los estudios de tráfico para las áreas urbanas preparados por la Junta de Planificación y el Departamento de Transportación y Obras Públicas en las décadas de 1960 y 1970 son también documentos importantes que dejan ver las intenciones del Estado para ordenar un territorio cada vez más dependiente del automóvil donde se priorizaba en los asuntos de movilidad. [E]l carro individual se ha hecho prácticamente indispensable. Las cifras de autos en Puerto Rico registran niveles sin paralelo en todo el mundo, pues en algunos periodos el incremento en autos ha rebasado el aumento poblacional. A medida que se distanciaron entre sí los lugares de residencia, de trabajo, de consumo-entretenimiento, los desplazamientos se hicieron más largos y complicados. Las horas de tapón, la búsqueda de estacionamiento, la contaminación y la grave mutilación de los centros urbanos son algunas de las repercuciones del automóvil en la vida ciudadana... Los parkings ocupan lugares céntricos en todas las ciudades. Muchas estructuras valiosas de los pueblos son demolidas para dejar espacio al auto. Las calles y aceras son cada vez menos hospitalarias al peatón. El fin de las aceras parece augurarse a medida que aumentan los autos y la responsabilidad cívica se acentúa. Las aceras son invadidas por automovilistas que estacionan sobre los espacios otrora peatonales, por lo que las aceras se van convirtiendo en espacios del pasado, sobretodo a lo largo de las avenidas comerciales."⁴ El Dr. Moreno también recalca el efecto de la dependencia en el automóvil privado sobre las aceras y el espacio público peatonal. Expresa Moreno: “En el caso del sistema urbano que tenemos actualmente en Puerto Rico, el espacio público es algo que tiene poco significado para las personas. La acera se ha convertido en estacionamiento privado para los automóviles, los edificios se han convertido en tableros para anunciar políticos o papel sanitario, las plazas y parques apenas existen y cuando existen están abandonadas o son utilizados para la venta de drogas. El modelo de urbanismo que tenemos es insostenible. La solución necesita estrategias ambientales que vayan más allá del enfoque ecológico tradicional, que incluyan un urbanismo compacto basado en la valoración del espacio público y la vida urbana peatonal.”⁵ Esta problemática de la invasión de las aceras por los automóviles también ha sido reseñada por la prensa. Comenta un artículo en El Nuevo Día: “La gran mayoría de las aceras citadinas de Puerto Rico no invitan a caminar. El colmo son las aceras que cumplen con todos los reglamentos, pero los conductores irresponsables las usan de estacionamiento”⁶ En otro artículo de El Nuevo Día se cita a el Planificador José Rivera Santana, quién comenta: “En áreas como la avenida Domenech -una calle vecinal que fue transformada en área comercial, en Río Piedras-, no existe la infraestructura vial ni la peatonal. “Y el automóvil se queda con el espacio”, sostuvo el planificador Rivera Santana, al admitir que la disminución del uso del automóvil es ilusoria, ya que el conductor es “difícil de domesticar” en Puerto Rico.”⁷ Como vemos estamos ante un problema real y preocupante, nos estamos quedando sin espacio público peatonal, ante la invasión de este por parte del automóvil privado.

En la ciudad de San Juan, Puerto Rico muchas estructuras originalmente ubicadas en áreas zonificadas como residenciales han cambiado su uso a comercial o industrial, provocando que en muchas calles y avenidas de la ciudad el espacio público peatonal se haya convertido en estacionamiento (legal o ilegalmente). Esta problemática se presenta en distintas manifestaciones, como la conversión de aceras en “estacionamientos exclusivos para clientes” de los comercios, el estacionamiento sobre la acera propiamente diseñada para el peatón, y el uso de plazas o parques públicos como lotes de estacionamiento. Como resultado se pierde el espacio público, lo que obliga al peatón a exponerse a condiciones de extrema peligrosidad y condena a las personas con impedimentos a no poder movilizarse libremente a través de la ciudad. Los mencionados estacionamientos en el espacio público no solamente violan el derecho de todo peatón a caminar por las aceras, sino que obstruye la accesibilidad de las personas con impedimentos protegida por la ley federal Americans with Disabilities Act (ADA).

El Dr. Gabriel Moreno destaca también la naturaleza ambiental del problema, ya que la invasión de la acera representa una gran limitación a la práctica de caminar en la ciudad, lo que a su vez nos hace más dependientes del automóvil privado, el mayor contaminante de nuestro aire. Expresa Moreno que “[u]na ciudad menos dependiente del auto redunda en una reducción de la contaminación visual (rótulos publicitarios dirigidos al auto), la contaminación acústica y el deterioro del espacio público asociados a una ciudad dependiente del auto. Todo acto en contra del peatón debe ser visto como un acto en contra del ambiente. El estacionamiento en la acera es un acto tan antiambiental como cortar árboles porque va creando una ciudad que penaliza al peatón y favorece al automóvil.”⁸ (Moreno, 2009)

La ilegalidad, aceptación y "legalidad"

Esta situación de el estacionamiento de automóviles en el espacio público peatonal ha sido, lamentablemente, fomentada y "legalizada" por el propio estado. Nuestra legislación al respecto es un tanto contradictoria en la medida que prohíbe el estacionamiento en las aceras, pero a su vez permite, mediante reglamentación, la concesión de permisos de uso comercial que redundan en la conversión de espacio público a estacionamiento. A continuación exponemos, en lo pertinente, lo que establece la legislación vigente con respecto a las aceras:

Ley Núm. 22 de 7 de enero de 2000, según enmendada. Ley de Vehículos y Tránsito.

1. En su Artículo 1.03 define Acera como: "significará aquella porción de la vía pública construida específicamente para el uso de los peatones."

2. En su Artículo 6.19 dispone sobre los estacionamientos lo siguiente:

Las siguientes reglas serán de aplicación al parar, detener o estacionar un vehículo en los lugares específicos aquí designados:

(a) Ninguna persona podrá parar, detener o estacionar un vehículo en la vía pública en los siguientes sitios, salvo en situaciones extraordinarias para evitar conflictos con el tránsito, o en cumplimiento de la ley, o por indicación específica de un oficial policíaco, un semáforo o una señal de tránsito:

(1) Sobre una acera.

(2) Dentro del área formada por el cruce de calles o carreteras.

(3) Sobre un paso de peatones.

(19) En las áreas de estacionamiento de edificios privados que hayan sido debidamente identificadas mediante avisos legibles en uno o varios sitios visibles de las referidas áreas de estacionamiento, para uso privado de una persona en particular o para uso exclusivo del ocupante y ocupantes del edificio a que pertenece el área de estacionamiento. Sólo podrán estacionarse en los estacionamientos de edificios privados la persona o personas indicadas en los avisos o cualquier otra debidamente autorizada o que tenga el consentimiento de la persona para la cual ha sido designada dicha área de estacionamiento. (Énfasis Nuestro)

Como podemos apreciar, la Ley de tránsito prohíbe el estacionamiento sobre las aceras, en su Artículo 6.19 (1). Sin embargo el Artículo 6.19 (19) prohíbe el estacionamiento en “áreas de estacionamiento de edificios privados debidamente identificadas”. Es al amparo de este Artículo que mediante la concesión de permisos por parte de ARPE, se “legaliza” el uso de las aceras como espacio de estacionamiento para edificios privados. Esta práctica de la concesión de estos permisos hace que el Artículos 6.19 (1) y 6.19 (19) entren en una aparente contradicción en la práctica. Sobre este particular un grupo de estudiantes de la Escuela Graduada de planificación de la Universidad de Puerto Rico expresa en un artículo de El Nuevo Día: “Se ven problemas también con los cambios de zonificación”, añadió Ian Molinelli al referirse a lo que ha estado sucediendo cuando las casas de “áreas residenciales” se convierten en negocios que hacen que el Gobierno cambie la zonificación a una “comercial”, como ha sucedido en la calle Paraná, en Cupey; la avenida Andalucía y en la avenida Central, o Piñero, en Río Piedras. Con el cambio de zonificación, los “estacionamientos” hogareños se transforman en parte del negocio y la acera en estacionamiento para los clientes.”⁹ En otro artículo del mismo periódico se añade lo siguiente: “Aunque la Junta de Planificación ordena y reglamenta las medidas de las aceras, dependiendo de las lotificaciones mediante el Reglamento 3, una agencia hermana -la Administración de Reglamentos y Permisos (ARPE)- puede “cambiar los muñequitos”, autorizando los cambios de zonificación, y con ellos, el que dueños de propiedades de áreas residenciales rompan aceras y las conviertan en estacionamientos.”¹⁰ En el mismo artículo un funcionario de la Policía de Puerto Rico reconoce la severidad del problema pero expresa que el cuerpo policiaco se encuentra impotente ante el mismo. Añade el artículo: “Aunque reconoce la situación de los automóviles sobre las aceras como “un problema severo”, el director interino del Negociado del Tránsito, el teniente Tomás Colón, expresó la impotencia de las autoridades policiales, incluso para multar en las avenidas Roosevelt y Central, en las que hace años es prácticamente imposible el tránsito peatonal. ‘Se estaba tratando de bregar con un proyecto ley para aumentar las penalidades en caso de estacionamiento sobre las aceras, pero no ha pasado nada’, concluyó Colón, quien no pudo indicar la cantidad de multas, amonestaciones, quejas, accidentes como el de Juan Luis e incluso muertes de peatones que no pueden usar las aceras a las que tienen derecho.” Como vemos estamos ante un problema legal y de mama implantación de la ley y los reglamentos administrativos.

Dónde se permite y dónde se acepta

El problema del estacionamiento sobre las aceras se observa como permitido y no penalizado en algunas avenidas y calles de la ciudad de San Juan. Sin embargo hay otras avenidas donde no se permite y se penaliza. Mediante observación se ha identificado muchas de las avenidas y calles dónde se permite o acepta el estacionamiento sobre la acera y otras dónde se prohíbe la práctica y se castiga. Las siguientes son avenidas y calles identificadas dónde se permite: Avenida Roosevelt, Avenida Piñero, Avenidad Domenech, Avenida De Diego (Puerto Nuevo), Avenida Fernández Juncos (tramos), Avenida Barbosa (tramos), Avenida Américo Miranda, Calle César González, calles de Ocean Park (cercanas a la playa). En las siguientes fotos se observa el problema en la Avenida Roosevelt:

Algunas calles dónde se prohíbe y se castiga: Avenida Ashford, Avenida Universidad, Avenida Pónce de León (Santurce), Avenida De Diego (Santurce), Ave. Muñoz Rivera (excepto unos tramos), Calle Loíza, calles del Viejo San Juan. Existen otras avenidas y calles dónde la problemática puede existir o no dependiendo de los tramos y la actividad que las rodea en distintos días y horarios.

Podemos observar que el problema no depende de la condición socioeconómica de los residentes de las zonas aledañas a las mencionadas avenidas y calles. Aunque ciertamente existe una clara prohibición de la conducta en zonas turísticas como el Viejo San Juan, Condado y Universidad. Lo cierto es que en la mayoría de las avenidas y calles donde se permite la conducta, son unas que originalmente fueron diseñadas y planificadas para dar acceso a urbanizaciones y condominios, pero que con el paso del tiempo fueron cambiando sus usos a comerciales, industriales y de oficinas. Una vez más se evidencia que la implantación errónea de reglamentos administrativos en la concesión de permisos de uso y cambios de zonificación es un factor clave en el desarrollo de esta problemática.

Esfuerzos recientes encaminados a buscar una solución al problema

En el 2004 se promulgó la siguiente ley: Ley Núm. 49 de 10 de enero de 2004. Ley sobre la Conservación de Carreteras; Enmienda Art. 2. Para enmendar el Artículo 2 de la Ley Num. 49 de 1 de diciembre de 1917 para que que [sic] el Departamento de Transportación y Obras Públicas tenga jurisdicción exclusiva sobre las aceras y la vía de rodaje de la Avenida José de Diego desde la intersección con la avenida Franklin Delano Roosevelt hasta la intersección con la Avenida Jesús T. Piñeiro en el Municipio de San Juan, y ordenar al Departamento de Transportación y Obras Públicas poner en vigor el plan piloto de mejoras a dicha avenida y a las aceras, coordinar con la Autoridad de Carreteras, la Autoridad de Energía Eléctrica y otras agencias, los trabajos necesarios para habilitarlas adecuadamente para que no haya obstrucción del paso peatonal y construcción de estacionamientos; y para disponer sobre la asignación de fondos. En su Exposición de Motivos esta ley indica:

"En las avenidas principales del Municipio de San Juan existe una situación de gran urgencia en la cual las mismas se han convertido en estacionamiento de vehículos que obstaculizan al peatón y lo obligan a desplazarse por las vías de rodaje exponiendo su vida al peligro. Las aceras son para uso peatonal y no para uso de estacionamiento para vehículos." (Énfasis Nuestro).

Es evidente que esta Ley no dio resultado, ya que el problema subsiste en las avenidas que intentaba atender el supuesto plan piloto.

Recientemente se enmendó la Ley de Tránsito para aumentar la multa por estacionarse sobre la acera mediante la Ley Núm. 81 de 16 de julio de 2010. Ley de Vehículos y Tránsito; Enmienda Art. 6.19. Para enmendar el cuarto párrafo del Artículo 6.19 del Capítulo VI. de la Ley Núm. 22 de 7 de enero de 2000, según enmendada, conocida como “Ley de Vehículos y Tránsito de Puerto Rico”, a los fines de aumentar la multa por infracción al sub-inciso (a) (1) del Articulo 6.19 de cien (100) dólares a ciento cincuenta (150) dólares. Esta ley en su exposición de motivos destaca:

"En las avenidas principales de los municipios de Puerto Rico existe una situación de gran urgencia debido a que las mismas se han convertido en estacionamiento de vehículos, por lo cual obstaculizan el paso del peatón y lo obligan a desplazarse por las vías de rodaje, exponiendo su vida al peligro. Las aceras son para uso peatonal y no para estacionar vehículos de motor. Por otro lado, las personas con impedimentos físicos se encuentran a menudo con rampas de acceso y aceras obstaculizadas por vehículos de motor mal estacionados. Esta obstrucción de las aceras y rampas de impedidos los obliga a caminar por las vías de rodaje, exponiéndose a sufrir accidentes o incluso a perder la vida. El monto de multa por infracción a la Ley Núm. 22, supra, relacionado a obstaculizar las aceras es de cien dólares ($100.00). Entendemos necesario enmendar esa disposición y aumentar esa multa a ciento cincuenta dólares ($150.00), para de esta forma desalentar el que se viole la Ley."

Esta legislación, aunque es positiva, no resuelve el problema planteado en su exposición de motivos debido a que no atiende la raíz del problema que es la concesión de permisos para usar la acera como espacio privado de estacionamiento. El simple hecho de aumentar la multa por estacionar sobre la acera no hará que los conductores dejen de estacinarce en muchos lugares dónde se ha legalizado estacionarse.

Mediante la vía judicial la Oficina del Procurador para las Personas con Impedimentos (OPPI) ha radicado una demanda en el Tribunal de Distrito Federal en busca de una solución a este problema. PROCURADOR de PERSONAS con IMPEDIMENTO v. MUNICIPALITY of SAN JUAN, Civil No. 06-1680 PRD. La demanda, en lo pertinente, lee como sigue (traducción):

“Se trata de un recurso de Sentencia Declaratoria, mediante el cual el demandante pretende que la conducta de la Municipio de San Juan, así como del Gobierno del Estado Libre Asociado de Puerto Rico sea declarada en violación del Título II de la Americans with Disabilities Act (ADA) y las regulaciones emitidas por el Departamento de Justicia de EE.UU. para aplicar la Ley ADA (28 CFR § 31.150), Sección 504 de la Ley de Rehabilitación, así como en virtud de la cláusula de igual protección de las leyes de la Constitución de los EE.UU., y la 42 U.S.C. § 1983. La medida solicitada incluye un interdicto preliminar y permanente contra los acusados y sus funcionarios, agentes y empleados por no hacer y asegurarse de que las aceras públicas sean accesibles para personas con impedimentos. Los acusados a través de sus actos y/u omisiones han discriminado contra las personas con impedimentos, al no cumplir con los requisitos de accesibilidad para personas con impedimentos bajo la ley. A las personas con impedimentos se les niega el acceso a las aceras públicas, al no proporcionar rampas en el cumplimiento de la ley, mediante la colocación de barreras arquitectónicas en las aceras, y/o falta de mantenimiento de las aceras existentes para garantizar la accesibilidad a las personas con impedimentos, permitiendo que otras barreras que obstaculizan la accesibilidad a las aceras para las personas con impedimentos. La conducta ilegal y omisiones de los acusados son recurrible en virtud de Puerto Rico por la Ley Núm. 44 de julio de 1985, según enmendada, y por la Ley Núm. 238 de agosto 31 del 2004. Esto no es una reclamación por daños y perjuicios monetarios.” (Énfasis Nuestro)

En comunicación con la oficina de OPPI, se nos indicó que el caso se encuentra aun en litigación. Éstos indicaron que “el caso en estos momentos se encuentra en negociación con el demandado, pero tenemos expectativas de cumplimiento eventual pues el caso es sólido en derecho a favor de las personas con impedimentos.” De prosperar esta acción las autoridades del gobierno estatal y municipal se verán obligadas a atender el problema y tendrán que ser muy ingeniosas en las medidas a tomar para resolver el asunto de los estacionamientos sobre las aceras ya “legalizados” mediante la concesión de permisos de usos comerciales.

El caso de Bogotá, Colombia y las medidas necesarias en Puerto Rico

Durante los años 2001 al 2003 un visionario alcalde atendió exitosamente una situación similar a la de San Juan, Puerto Rico en la ciudad de Bogotá, Colombia. Entre sus logros se destacan el haber dotado a la ciudad de una red de parques y espacio público de calidad, desarrollar un sistema de transporte colectivo eficiente y efectivo, y eliminar el estacionamiento sobre las aceras. “Mientras fue alcalde, Peñalosa fue responsable de numerosas mejoras radicales en la ciudad y sus ciudadanos. He promoted a city model giving priority to children and public spaces and restricting private car use, building hundreds of kilometers of sidewalks, bicycle paths, pedestrian streets, greenways, and parks. Promovió un modelo de ciudad dando prioridad a los niños y los espacios públicos, restringir el uso del coche privado, la creación de cientos de kilómetros de aceras, carriles para bicicletas, calles peatonales, vías verdes y parques. Logró una victoria en un referéndum en apoyo de un día anual sin coche y la eliminación de todos los coches de las calles durante las horas pico a partir de 2015. Él ayudó a transformar la actitud de la ciudad de una de desesperanza negativa a una de orgullo y esperanza, desarrollando un modelo de mejoras urbanas basado en la igualdad de derechos de todas las personas al transporte, la educación, y los espacios públicos... Peñalosa cree que los espacios públicos son unos de los únicos ambientes dónde todos los ciudadanos, independientemente de sus ingresos, pueden interactuar como iguales. He explains that “high-quality public pedestrian space [is] evidence of a true democracy at work.” One of the most essential roles of public spaces is therefore to give all people a sense of belonging and create a more socially integrated community. Él explica que "la alta calidad del espacio público peatonal [es] la evidencia de una verdadera democracia funcionando."¹¹

La revista de la Universidad de Harvard reseña lo siguiente sobre la obra de Peñalosa en Bogotá: "Hacia el comienzo de su mandato de tres años como alcalde de Bogotá, Colombia, Enrique Peñalosa fue sometido a un juicio político. Él logró la prohibición de los coches de las aceras a pesar de los pitidos de protesta de los propietarios de negocios acostumbrados a usar caminos peatonales como zonas de aparcamiento designadas, lo dice mucho sobre la efectividad de Peñalosa como un reformador municipal. Uno de los primeros objetivos Peñalosa fue el automóvil. In addition to blocking sidewalks, motor vehicles had been allowed to run rampant in this city of more than 7 million people, creating pollution, noise, and daily traffic jams. Además de bloquear las aceras, a los vehículos de motor se le había permitido estar por todas partes en esta ciudad de más de 7 millones de personas, creando contaminación, ruido y los atascos de tráfico diario. As a first step, Penalosa declared a car-free day, requiring all citizens, rich and poor, to share the sidewalks on an equal footing. Como primer paso, Peñalosa declaró un día sin carros, que requiere a todos los ciudadanos, ricos y pobres, compartir las aceras a pie y en igualdad. Otra prioridad fue la construcción de los espacios públicos. ‘El espacio público de alta calidad es un símbolo de respeto a la dignidad humana. Es durante el tiempo libre que las diferencias de ingresos se hacen sentir con más dolor. Para los pobres, disfrutar del espacio público es la única alternativa a la televisión.’ Los esfuerzos de Peñalosa parecen haber dado sus frutos. Crime has declined significantly, and there is a noticeable shift in the mood of the ciLa delincuencia ha disminuido considerablemente, y hay un cambio notable en el estado de ánimo de la ciudad. ‘En tres años, la imagen que tienen los ciudadanos de la ciudad y su relación con ella ha cambiado dramáticamente’, dijo. "People have begun to care for the city. They have pride and a sense of belonging‘La gente ha comenzado a cuidar la ciudad. Tienen orgullo y un sentido de pertenencia.’”¹²

El caso de Bogotá, Colombia es un ejemplo de los programas que se nesecitan implantar en Puerto Rico para atender el problema de la invasión del espacio público peatonal por parte del automóvil. Más que todo, es necesaria la voluntad política para tomar una determinación de esta índole, como la tuvo Peñalosa en Bogotá, Colombia. Obviamente una medida para eliminar los estacionamientos en las aceras y espacios públicos va a enfrentar una ardua oposición de los comerciantes y de gran parte de la ciudadanía mal acostumbrada a estacionar sus autos frente a las puertas de los comercios. Sin embargo, como sucedió en Bogotá, este tipo de medida resulta eventualmente en un mayor crecimiento económico para los comerciantes y en el disfrute de los ciudadanos de ese espacio sobre el cual tiene derecho de uso y disfrute y que antes le era negado.

Nosotros los ciudadanos también debebos reclamar como nuestro el espacio público invadido por entidades privadas. Es pertinente seguir la recomendación del economista Francisco Catalá cuando “[i]nvita a conquistar el espacio público, el que nos pertenece a todos, o si optamos por el refugio privado. La desactivación gubernamental, la claudicación de la responsabilidad pública, el crimen y la consecuente inseguridad están devorando lo poco que resta de espacio público. Sin éste, la comunidad colapsa, degenera meramente en casas y establecimientos contiguos. Domina entonces la relación contractual entre actores mercantiles y no la relación social entre ciudadanos."¹³

El Dr. Gabriel Moreno Viqueira propone la defensa y reclamo del espacio público peatonal como parte de la defensa del ambiente y la ecología. Este señala: "Mi propuesta es que las aceras y el espacio público peatonal deben considerarse también como elementos integrales de la defensa del ambiente. Es interesante que aun no exista un discurso de defensa del espacio público peatonal equivalente al discurso ambientalista que defiende el espacio natural, en Puerto Rico. El espacio público no es sólo la acera y la plaza, sino todos los elementos que conspiran para producir un ambiente que favorece la vida urbana a nivel peatonal en la calle. Se trata de configuración que mezcla y crea proximidad entre vivienda, comercio, servicios, plazas, ocio y trabajo, y eso a su vez crea vida urbana en la calle. El modelo de urbanismo que tenemos es insostenible. La solución necesita estrategias ecológicas que van más allá del enfoque biológico tradicional, que incluye un urbanismo basado en la valoración del espacio público, la vida urbana peatonal y el transporte colectivo."¹⁴

Sin duda estamos ante un problema urbano, ambiental y social. Nos afectamos todos, porque al fin de cuentas, todos en algunos momentos somos peatones. Pero sin duda los más afectados son aquellos que no pueden tener o conducir un automóvil, nuestros niños, nuestros viejos, y nuestras personas con impedimentos. Corresponde al estado resolver esta situación, prohibir esta práctica nefasta y sobretodo corregir sus propios errores administrativos en la concesión de permisos.

1 Página Web del US Census Bureau: http://factfinder.census.gov/servlet/QTTable?_bm=y&-geo_id=04000US72&-qr_name=DEC_2000_SF4_U_QTP23&-reg=DEC_2000_SF4_U_QTP23:001&-ds_name=DEC_2000_SF4_U&-_lang=es&-format=&-CONTEXT=qt

2 Departamento de Transportación y Obras Públicas, Directoría de Servicios al Conductor. Registro de Vehículos de Motor. San Juan, PR. 2008.

3 Moreno Viqueira, Gabriel. (2009). La integración eco-urbana y el espacio público como asunto ambiental. Revista de Ciencias Sociales 20, Universidad de Puerto Rico. San Juan, PR. (P. 78-103).

4 Sepúlveda Rivera, Aníbal. Puerto Rico Urbano: Atlas Histórico de la Ciudad Puertorriqueña. CARIMAR, San Juan, Puerto Rico. 2004. Tomo 4

5 Moreno Viqueira, Gabriel. (2009). La integración eco-urbana y el espacio público como asunto ambiental. Revista de Ciencias Sociales 20, Universidad de Puerto Rico. San Juan, PR. (P. 78-103).

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Millán Pabón, Carmen. 21 de junio de 2008. Una carrera de obstáculos. La urbe actual premia al auto y penaliza al transeúnte. El Nuevo Día. Disponible en: http://www.elnuevodia.com/diario/not...taculos/421196

7 Millán Pabón, Carmen. 21 de junio de 2008. “Estoy vivo de milagro” Caminar por las aceras exige que el peatón esquive autos, postes, zafacones, alcantarillas y hoyos. El Nuevo Día. Disponible en: http://www.elnuevodia.com/diario/not...milagro/421195

8 Moreno Viqueira, Gabriel. (2009). El urbanismo como elemento clave en el nuevo paradigma ambiental. Revista Umbral, 1, 238-253. Disponible en: http://ojs.uprrp.edu/index.php/umbral/article/download/36/24

9 Millán Pabón, Carmen. 21 de junio de 2008. Una carrera de obstáculos. La urbe actual premia al auto y penaliza al transeúnte. El Nuevo Día. Disponible en: http://www.elnuevodia.com/diario/not...taculos/421196

10 Millán Pabón, Carmen. 21 de junio de 2008. “Estoy vivo de milagro” Caminar por las aceras exige que el peatón esquive autos, postes, zafacones, alcantarillas y hoyos. El Nuevo Día. Disponible en: http://www.elnuevodia.com/diario/not...milagro/421195

11 Perfil de Enrique Peñalosa en sitio web de Project for Public Spaces. Disponible en: http://www.pps.org/epenalosa-2/

12 Gewertz, Ken. (2003). In Bogotá, don't park on the sidewalk: Making the city people-friendly. HARVARD GAZETTE ARCHIVES. Disponible en: http://www.news.harvard.edu/gazette/2003/04.17/09-urbandesign.html

13 Catalá Oliveras, Francisco A. Salida y Voz: entre el espacio privado y el espacio público. EL AMAUTA 7. Enero 2010. Disponible en: http://amauta.upra.edu/creacion7/Catala_SALIDA_Y_VOZ_Amauta_7.pdf

14 Moreno Viqueira, Gabriel. (2009). El urbanismo como elemento clave en el nuevo paradigma ambiental. Revista Umbral, 1, 238-253. Disponible en: http://ojs.uprrp.edu/index.php/umbral/article/download/36/24

El Informe del “Task Force” de Casa Blanca: La admisión del ejecutivo de los Estados Unidos del estatus colonial de Puerto Rico*

En diciembre de 2007 un comité especial designado por el Presidente de los Estados Unidos (en esos momentos George W. Bush) presentó el “Report by the President’s Task Force on Puerto Rico’s Status”. Dicho informe es producto de un esfuerzo que comenzó en el año 2000 cuando los presidentes de los tres partidos políticos de Puerto Rico fueron invitados a Casa Blanca por el entonces presidente de los Estados Unidos (EE.UU.), William J. Clinton, para discutir el tema del estatus de Puerto Rico. En esta reunión, el presidente del Partido Independentista Puertorriqueño (PIP), Rubén Berrios Martínez, le propuso al Presidente de los EE.UU. la creación del Comité Especial de Casa Blanca (Task Force) para atender y hacer recomendaciones sobre el asunto del estatus de Puerto Rico. El comité rindió un primer informe en diciembre de 2005, seguido por el informe de diciembre de 2007 que reafirmó las conclusiones del primero. En esencia el informe representa una afirmación contundente y una admisión, por primera vez en la historia, del estatus colonial de Puerto Rico por parte del ejecutivo de los EE.UU. En este artículo reseñaremos algunos de los pronunciamientos más importantes de dicho informe y analizaremos su importancia de cara al futuro de la descolonización de Puerto Rico.

En su sección “Statement of Guiding Principles” el informe establece la misión del comité, la cual lee como sigue: “The mission of the President’s Task Force on Puerto Rico’s Status (“Task Force”) is to provide options for Puerto Rico’s future status and relationship with the Government of the United States.” Ciertamente estamos ante un comité que existe para dar recomendaciones al Presidente de los EE.UU. sobre las opciones viables para el estatus futuro de Puerto Rico y sus relaciones con los EE.UU. Si bien es cierto que el ejecutivo no tiene el poder para tomar determinaciones sobre el estatus de un territorio de los EE.UU. como lo es Puerto Rico, ya que ese poder recae sobre el Congreso, las acciones del ejecutivo pueden tener gran influencia sobre la actuación del Congreso, en especial si el Congreso es dominado por una mayoría del mismo partido político del presidente.

En la sección “Historical Overview” el informe describe de manera muy acertada lo que fueron los sistemas de gobierno establecidos por los EE.UU. en Puerto Rico desde la invasión en 1898. Lee el informe:

"The United States governed the island through a U.S. military governor until 1900, when congress passed the Foraker Act, which established a civilian government, including a non-voting Resident Commissioner in congress in 1917, congress established the island as an “organized but unincorporated” territory and granted U.S. citizenship to the people of Puerto Rico.

In 1952, Congress passed Public Law 600, the Puerto Rican Federal Relations Act, which provided the people of Puerto Rico with self-government with respect to internal affairs and administration. Public Law 600 gave Puerto Rico the right to establish a government and a constitution for the internal administration of Puerto Rico “on matters of purely local concern.”

Como vemos, el informe no oculta la realidad de que los EE.UU. estableció en Puerto Rico un gobierno militar de 1898 a 1900. Tampoco oculta la falta de poder del Comisionado Residente de Puerto Rico en el Congreso, ni el hecho de que Puerto Rico es un territorio no incorporado, tal como fue definido por el Tribunal Supremo de los EE.UU. Los Casos Insulares. Así lo Afirmó la Corte Suprema de EE.UU. En el caso Downes v. Bidwell 182 U.S. 244 (1901) que Puerto Rico “pertenece a pero no es parte de Estados Unidos”. También el informe establece claramente que la Ley 600 y la Constitución del Estado Libre Asociado de Puerto Rico solamente brindaron a Puerto Rico una administración interna “sobre asuntos de interés puramente local”.

En la próxima sección “Legal analysis of Options for Puerto Rico’s Status” el informe establece cuales son las opciones de estatus para Puerto Rico, las cuales son: (1) continuar con el estatus territorial actual (ELA), (2) la estadidad y (3) la independencia. Expresa el informe lo siguiente:

"The 2005 Task Force Report explained that the U.S. Constitution allows for three options for the future status of Puerto Rico: continuing territorial status, statehood, and independence. In so doing, the Task Force did not break new ground. The department of Justice affirmed the commonwealth’s territorial status in 1959, shortly after the enactment of Public Law 600, and the Supreme Court has held the same. See, e.g., Harris v. Rosario, 446 U.S. 651 (1980). Since 1991, the executive Branch, through the Department of Justice, has further emphasized that the constitution contemplates only three options for Puerto Rico’s future status." (Énfasis añadido)


Es en esta sección que al explicar o definir la opción de continuar con el estatus territorial actual (ELA), que el informe hace las expresiones más contundentes sobre el carácter colonial del ELA. Es precisamente dicha descripción del estatus actual la que representa, por primera vez en la historia, una admisión por parte del ejecutivo de los EE.UU. de que el ELA es un estatus colonial, en el cuál el Congreso de los EE.UU. tiene poderes plenos sobre el territorio de Puerto Rico. El informe expone lo siguiente:

"When “commonwealth” is used to describe the substantial political autonomy enjoyed by Puerto Rico, the term appropriately captures Puerto Rico’s special relationship with the United States. The commonwealth system does not, however, describe a legal status different from Puerto Rico’s constitutional status as a “territory” subject to congress’s plenary authority under the Territory clause “to dispose of and make all needful Rules and Regulations respecting the Territory … belonging to the United States.” Congress may continue the current commonwealth system indefinitely, but it necessarily retains the constitutional authority to revise or revoke the powers of self-government currently exercised by the government of Puerto Rico. Thus, while the commonwealth of Puerto Rico enjoys significant political autonomy, it is important to recognize that, as long as Puerto Rico remains a territory, its system is subject to revision by Congress." (Énfasis nuestro)

Como vemos el informe es enfático en establecer que el estatus actual de Puerto Rico no es distinto a lo que la Constitución de EE.UU. reconoce como “territorio”, sujeto a la clausula territorial, la cual brinda poderes plenos al Congreso sobre los territorios. Evidentemente se reconoce el poder que tiene el Congreso de los EE.UU. para revisar unilateralmente la estatus político de Puerto Rico. De esta forma queda desmentida la posición clásica del Partido Popular Democrático (PPD) de que el ELA es un convenio o pacto bilateral entre Puerto Rico y EE.UU. Precisamente el informe continúa expresando la incompatibilidad de lo que el PPD llama el “Nuevo ELA” (convenio que no podría alterarse sino por mutuo acuerdo) con la Constitución de los EE.UU. Sobre este aspecto dice el informe:

"The 2005 Task Force Report also explained why existing constitutional principles foreclose the so-called “new commonwealth” status, which would purport to adopt a covenant between Puerto Rico and the United States that could not be altered without the “mutual consent” of both entities... The U.S. Constitution would not permit the “new commonwealth” proposal because land under United States sovereignty must either be a State or a territory. As the Supreme Court stated over a hundred years ago, if land is “not included in any State,” it “must necessarily be governed by or under the authority of congress.” First Nat. Bank v. Yankton County, 101 u.S. 129, 133 (1879). Thus, although congress is free to allow a territory to exercise powers of self-government (as congress has done with respect to Puerto Rico), it may not restrict the authority of a future congress over that territory."

Estas expresiones hacen que quede meridianamente claro que las únicas dos opciones para salir del estatus colonial son la integración mediante la estadidad y la independencia, ya sea con soberanía plena o dentro de un pacto de asociación. De esta manera es el propio gobierno de los EE.UU. mediante este informe que adelanta que en una futura consulta al pueblo de Puerto Rico no hay espacio para un ELA “mejorado” que proponga un convenio que no podría alterarse sino por mutuo acuerdo.

El informe continúa describiendo a las otras dos opciones de estatus de cara al futuro para Puerto Rico, la estadidad y la independencia. Sobre la estadidad el informe destaca que las excepciones con las que cuentan los residentes de Puerto Rico en muchas leyes sobre contribuciones federales serían impermisibles bajo la Constitución de EE.UU. si el país fuera admitido como un estado. Destaca además que la estadidad conferiría a Puerto Rico y a sus ciudadanos ciertos derechos políticos que actualmente no poseen, como el voto por el Presidente, la elección de dos Senadores y la cantidad que le corresponda de Representantes en el Congreso de acuerdo a su población. Sobre la independencia expresa que este estatus brindaría a Puerto Rico la soberanía sobre su territorio. Sobre las consecuencias de la independencia añade lo siguiente:

"Independence would have significant legal consequences for Puerto Rico. As an independent nation, Puerto Rico would not be subject to the authority of the United States and would be free to direct its own relations with foreign nations. By the same token, Puerto Rico would not automatically be entitled to receive monetary support or military protection from the United States. Additionally, independence from the United States could affect the citizenship of Puerto Rico’s residents. Individuals born in Puerto Rico are citizens of the United States by statute, 8 U.S.C. § 1402. The general rule is that citizenship follows sovereignty. So if Puerto Rico were to become an independent nation, Puerto Rico’s residents could become citizens of the newly independent nation and cease to be citizens of the United States, unless a different rule were prescribed by legislation or treaty." (Énfasis nuestro)

Luego el informe agrega una breve explicación de la posibilidad de utilizar como modelo de independencia la llamada “libre asociación” adoptada en Micronesia, Islas Marshalls y Palau. Sobre el asunto el informe expresa, en lo pertinente, lo siguiente:

"Another possible model of independence is that of the “freely associated states” of Micronesia, the Marshall Islands, and Palau... The freely associated states retained close ties to the United States, however, and the United States continues to provide security, defense, and various other types of financial assistance and services. Citizens of the freely associated states may generally enter the United States as non-immigrants and may establish residence and work here. among the constitutionally available options, freely associated status may come closest to providing for the relationship that advocates for “new commonwealth” appear to desire. But it would need to be made clear to the people of Puerto Rico that freely associated status is a form of independence from the United States and cannot be made immune from the possibility of unilateral termination by the United States."

Como podemos observar, el informe hace claro que la libre asociación es una forma de independencia, y no un estatus distinto, mediante el cual el estado “grande” continúa proveyendo algunas cosas al estado “pequeño” como seguridad, defensa, alguna asistencia financiera y otros servicios. Se hace claro que un acuerdo de libre asociación puede ser terminado unilateralmente por una de las partes en cualquier momento. Esto es un derecho que tiene cada uno de los estados asociados por virtud de su soberanía.

El informe continúa con la sección “Recent Developments” donde se mencionan las propuestas que se han presentaron en el Congreso de los EE.UU. entre el 2005 y el 2007 para atender el asunto del estatus de Puerto Rico. En lo pertinente, nos dice esta sección:

"Since the issuance of the 2005 Report, members of Congress have proposed several measures to address the future status of Puerto Rico. Each of these proposals seeks to allow the Puerto Rican people to express their will regarding the future status of the island, although they would do so in different ways. These proposals fall into three general categories:

• The first category of legislation would seek to ascertain the views of the Puerto Rican people through a plebiscite…
• The second category... would support the convening of a constitutional convention in Puerto Rico, the purpose of which would be to develop a proposal for the future status of the island to be voted upon by the Puerto Rican people.
• A third category would combine elements of the first two categories…"

Finalmente en la sección “Task Force Recommendations” el informe presenta sus conclusiones, donde se reiteran algunas de las observaciones que se habían hecho en las secciones anteriores. Culmina el informe haciendo una serie de recomendaciones. En lo pertinente, veamos las conclusiones y recomendaciones:

"[T]he Task Force concludes that there are only three options available under the U.S. constitution for the future status of Puerto Rico:

• Continue as a territory. The current status of Puerto Rico as a commonwealth may continue indefinitely but remains subject to future modification by Congress.
• Statehood. Under this option, Puerto Rico would become the 51st State with standing equal to the other 50 States.
• Independence. Under this option, Puerto Rico would become a sovereign nation, independent from the United States.

The democratic will of the Puerto Rican people is paramount for determining the future status of the territory. To this end, the 2005 Task Force Report recommended a two-stage plebiscite to determine whether the Puerto Rican people wish to retain the status quo, and if not, which of the two available options they prefer.


The following are the recommendations of the Task Force:

1. The Task Force reiterates its prior recommendation that congress provide for a Federally sanctioned plebiscite as soon as practicable in which the people of Puerto Rico will be asked to state whether they wish to maintain the current territorial status or to pursue a constitutionally viable path toward a permanent non-territorial status. Congress should provide for this plebiscite to occur on a date certain.

2. The Task Force reiterates its prior recommendation that if the people of Puerto Rico elect to pursue a permanent non-territorial status, Congress should provide for an additional plebiscite to allow the people of Puerto Rico to choose between one of the permanent non-territorial options permitted by the constitution: statehood or independence. Once the people of Puerto Rico have selected one of the two options, we would encourage congress to begin a process of transition consistent with that option.

3. If the people elect to maintain Puerto Rico’s current status, the Task Force recommends, consistent with the 1992 memorandum of President George H.W. Bush, that a plebiscite occur periodically as long as that status continues, to keep Congress informed of the people’s wishes."


Las recomendaciones del informe del “Task Force” de Casa Blanca para que se realice un primer plebiscito avalado por el Congreso, mediante el cual los residentes de Puerto Rico decidan si desean continuar con el actual estatus territorial o seleccionar una fórmula de estatus permanente no-territorial en un segundo plebiscito, fueron acogidas en el Proyecto H.R. 2499, presentado en la Cámara de Representantes de EE.UU. por el Comisionado Residente de Puerto Rico en Washington, Pedro Pierluisi el 19 de mayo de 2009. El mismo fue aprobado por la Cámara de Representantes el 29 de abril de 2010 con votación de 223 a favor, 19-69 en contra y 37 abstenciones. El proyecto pasó al Senado de los EE.UU. donde fue referido al Comité de Energía y Recursos Naturales, el cual realizó vistas en el mes de mayo de 2010. El proyecto no ha sido visto por el pleno del Senado. En Puerto Rico la legislatura se ha planteado la posibilidad de legislar para la realización de un llamado “plebiscito criollo” que contenga un proceso y lenguaje similar al propuesto en el Proyecto H.R. 2499 del Comisionado Residente Pedro Pierluisi. Sin embargo la Asamblea Legislativa de Puerto Rico no ha radicado proyecto alguno hasta estos momentos, alegadamente en espera de un nuevo informe del “Task Force” de Casa Blanca y de acción del Congreso.

Luego del cambio de administración en el ejecutivo de los EE.UU., el Presidente Barack Obama, el mediante la Orden Ejecutiva 13517 de 30 de octubre de 2009 se enmendaron y expandieron las funciones del “Task Force” y requiriendo un nuevo informe. El 2, 4 y 5 de marzo de 2010 se llevaron a cabo audiencias o vistas públicas por parte de los miembros del “Task Force” en el Centro de Convenciones de San Juan, Puerto Rico. Del resumen de estas vistas presentado por el Lcdo. Carmelo Delgado Cintrón en su Prólogo de la edición del 2010 de “La Farsa del Estado Libre Asociado” del Lcdo. Vicente Géigel Polanco, destacamos lo siguiente:

"Ante escasa asistencia e interés el “Grupo Interagencial de Casa Blanca” escuchó breves ponencias de cinco minutos. Según la periodista Maritza Díaz Alcalde, de Primera Hora, “Los populares pidieron otro comité para que estudie la viabilidad de la asamblea constituyente como mecanismos procesal para dilucidar el tema del status. Los estadistas insistieron en el plebiscito. Y los independentistas tomaron el toro por los cuernos y reclamaron del Gobierno de Estados Unidos ‘que se deje de paternalismos’ y de una vez y por todas diga ‘que es lo que está dispuesto a darle a Puerto Rico en materia de status”. Se destacó el profesor de Derecho Manuel Rodríguez de Orellana representando el Partido Independentista Puertorriqueño, quién fue aplaudido por todos los sectores presentes. Afirmó de forma contundente, el licenciado Rodríguez de Orellana que: 'El Presidente Barack Obama se comprometió a resolver el problema del status de Puerto Rico durante sus primeros cuatro años. Se le otorgó un Premio Nóbel de la Paz por sus promesas. Estoy seguro que ameritaría otro si las cumple. Si no cumple con Puerto Rico, estaría dándole la espalda al pueblo puertorriqueño y haciendo un daño gratuito y permanente a sus relaciones con América Latina… La independencia es un derecho y eso no nos lo pueden quitar. Pero pónganse ustedes de acuerdo y digan qué están dispuestos a dar. Vamos a dejarnos de boberías. Pero no se tomen un siglo más; es importante que lo hagan pronto.'"


Luego de escuchar las ponencias de los tres partidos políticos de Puerto Rico y de otras organizaciones políticas y de la sociedad civil, el “Task Force” de Casa Blanca ha estado trabajando por espacio de un año en el desarrollo de un nuevo informe al Presidente de los EE.UU., Barack Obama. En Puerto Rico los distintos sectores políticos se encuentran en la expectativa por la pronta publicación de dicho informe. Lo cierto es que el pasado informe fue enfático y contundente en admitir y destacar el carácter colonial del ELA, que Puerto Rico es un territorio sobre el cual el Congreso de los EE.UU. ejerce poderes plenos, y que el ELA no es un “pacto bilateral” sino un estatus territorial del cual el Congreso puede disponer en cualquier momento. El nuevo informe no va a cambiar estos hechos. Por el contrario, el nuevo informe solamente puede ser más progresista en ese sentido. Esperemos que los reclamos del Lcdo. Orellana sean escuchados por el Comité y que el ejecutivo de los EE.UU., además de admitir que Puerto Rico es una colonia, hable claro sobre lo que está dispuesto a ofrecer al Pueblo de Puerto Rico para su descolonización.

*Este trabajo fue desarrollado para el Seminario "Relaciones Constitucionales entre Puerto Rico y Estados Unidos" del Prof. Rubén Berríos Martínez y fue finalizado y entregado el pasado 3 de marzo de 2011. El nuevo Informe del "Task Force" de Casa Blanca fue publicado el 16 de marzo de 2011 y sus recomendaciones se quedaron muy lejos de lo esperado, por lo cual no hubo ningún adelanto en el nuevo informe.

**Las notas al calce no están incluidas en esta versión.

"Inundaciones, deslizamientos y derrumbes"*

Publicado en el Semanario Claridad en el 2003

Durante las pasadas dos semanas nuestro país ha sufrido los efectos de una fuerte vaguada que ha dejado con su paso gran cantidad de inundaciones, deslizamientos y derrumbes. No es la primera vez que un fenómeno climatológico causa este tipo de estragos en Puerto Rico, y definitivamente, tampoco será la última vez. No existe duda de que históricamente las lluvias causadas por huracanes, tormentas, ondas tropicales y vaguadas, a su paso por nuestras tierras, han provocado el desbordamiento de ríos y quebradas, inundaciones urbanas, deslizamientos de tierras y derrumbes de estructuras. Sin embargo, cada día es más común escuchar a los afectados decir frases como "es la primera vez que esto se inunda" o "esto nunca había pasado aquí".

¿Qué está pasando que en Puerto Rico ahora se inundan zonas que históricamente no padecían de dicha situación? ¿Por qué ocurren deslizamientos y derrumbes en lugares donde han existido comunidades por muchas décadas? ¿Por qué nuestros ríos crecen con más fuerza que nunca y arrasan con las siembras de aquellos que aun utilizan sus tierras para el cultivo de alimentos? La respuesta, mis amigos, no es que las recientes lluvias fueran más fuertes que las de los pasados años. La respuesta correcta es la irresponsabilidad y la negligencia.

¿Quiénes son los irresponsables y negligentes que han causado todas estas inundaciones, deslizamientos y derrumbes? Muchos culpan a las propias víctimas, alegando que ellos mismos han ubicado sus residencias en zonas inundables o en tierras susceptibles a deslizamientos. No hay duda de que eso es cierto en algunos casos, donde ante el problema de falta de vivienda y la falta de conocimientos geológicos, personas invaden terrenos no aptos para el desarrollo de viviendas y construyen allí sus comunidades. Esta situación genera un grave problema, que definitivamente el gobierno tiene que atender y solucionar. Pero, ¿es esa la situación que realmente ha generado tanto desastre en los últimos años? No. Entonces, ¿quiénes son los irresponsables y negligentes?

La lista de los culpables es larga. Comienza con los desarrolladores, constructores y bancos. Continúa con las agencias reglamentadoras como ARPE, Junta de Planificación y Recursos Naturales. Le siguen las autoridades proveedoras de infraestructura como Carreteras y Transportación, Energía Eléctrica y Acueductos y Alcantarillados. Finalmente, la culpa pesa sobre aquellos que tienen la palabra final, como los alcaldes o alcaldesas y gobernadores o gobernadoras de Puerto Rico.

El esquema de "desarrollo" del país, que por décadas ha sentado sus bases en el desparramamiento urbano, a colisionado de frente con su más fuerte contrincante: la Madre Naturaleza. Todos los culpables antes mencionados han intentado hacernos creer, por muchos años, que todos los puertorriqueños podemos tener una vivienda unifamiliar con fácil acceso a todos los servicios de infraestructura, sin importar su localización. Los desarrolladores eliminan bosques, tumban montañas, modifican y canalizan los cuerpos de agua, entre muchas otras cosas, para construir nuestras casitas. Las agencias reglamentadoras proveen los mecanismos para la aprobación de cualquier proyecto y se hacen las ciegas ante los posibles impactos de éstos. Las autoridades infraestructurales proveen en bandeja de plata todo lo necesario para que los desarrolladores puedan dotar sus proyectos de accesibilidad y todas las facilidades que una vivienda contemporánea necesita. Los gobernantes, en fin, ceden sus conciencias y valores ante los intereses económicos y los fondos que necesitan para financiar sus campañas electorales.

La construcción de casas y más casas aumentan la sedimentación de los suelos y elimina los árboles de las cuencas de los ríos. El efecto multiplicador al final del camino es más inundaciones, deslizamientos y derrumbes. La Madre Naturaleza finalmente decide retomar su lugar. Los ríos y quebradas regresan a su lugar de origen y toman por asalto otras zonas a su paso, donde la gran loza no permite que el agua permee al subsuelo. Las montañas que sobrevivieron a los "bulldozers" ahora se vienen abajo sobre las viviendas, como queriendo vengar la muerte de sus hermanas. Los sumideros se tragan lo que han puesto sobre ellos. Las carreteras que dan acceso a las nuevas viviendas son sus mayores víctimas.

Hemos comenzado una guerra en la cual no tenemos probabilidades de vencer. La lección a aprender está clara, ya es hora de cambiar la no-planificación y el desparramamiento urbano por la planificación integral y el desarrollo sustentable.

“Recuperemos nuestros espacios públicos”*

*Este artículo fue publicado en el periódico El Vocero de Puerto Rico en el 2007.

Durante los pasados días un grupo de ciudadanos puertorriqueños, hartos de no ser escuchados en los llamados “foros pertinentes”, decidió tomar la justicia en sus manos y procedieron a remover un portón que limitaba el acceso a la playa de la Comunidad de Ocean Park en San Juan. El suceso provocó un encontronazo (que amenazó con convertirse en motín) entre los manifestantes y miembros de la Policía de Puerto Rico (que fueron movilizados hasta allí para proteger el portón ilegal).

El acto de este grupo de ciudadanos ha sido condenado por muchos sectores y catalogado como un acto de violencia. Sin embargo, la acción de estos ciudadanos no debe ser catalogada como un acto violento, sino como un digno rescate del acceso a un espacio público el cual todos tenemos derecho a usar y disfrutar. De hecho, allí no hubiese habido violencia de no ser por la insistencia de la Policía de Puerto Rico en defender la permanencia del portón ilegal. En efecto, las playas son espacios públicos que todos los ciudadanos deben poder utilizar y disfrutar sin limitación de acceso u horario. El caso de Ocean Park es uno de muchos en nuestro país dónde algún grupo de personas pretende apropiarse de una playa y controlar el acceso a ella. Ahí tenemos los grandes hoteles que pretenden tener sus playas privadas y los millonarios complejos residenciales costeros con sus accesos controlados. ¿Qué tal el caso de Palmas del Mar? ¿Qué me dicen de los “resorts” como el Hotel Paradisus o el West In Río Mar? ¿Podemos todos acceder libremente a las playas de dichos complejos? No lo creo.

Por otra parte, podemos observar que la privatización del espacio público no es un fenómeno exclusivo de nuestras playas. ¿Qué me dicen del espacio público peatonal en nuestra ciudad? Desde hace mucho tiempo las aceras de nuestras avenidas principales han sido invadidas por muchos comerciantes y convertidas en “estacionamiento exclusivo para los clientes” de sus establecimientos. Al igual que en el asunto de las playas, la Junta de Planificación (JP) y la Administración de Reglamentos y Permisos (ARPE) han estado por años legitimizando la invasión de nuestros espacios públicos peatonales al otorgar permisos de construcción y de uso a todos estos establecimientos.

De manera absurda el espacio público de la acera es convertido en estacionamiento por los comerciantes y es aceptado en el proceso de permisología como el área de estacionamiento que dicho comercio necesita para poder operar. El peatón, que es quién realmente tiene el derecho al uso y disfrute de dicho espacio, es desplazado y obligado a arriesgar su vida caminando por la carretera. ¿Le parece familiar esta escena? Claro, pues se observa con frecuencia en muchas de nuestras avenidas como la Roosevelt, la Piñero, la Doménech y la De Diego, entre muchas otras. Los mencionados estacionamientos en las aceras no solamente violan el derecho de todo peatón a caminar por ellas, sino que obstruye la accesibilidad de las personas con impedimentos protegida por la Ley ADA.

Es nuestro deber como ciudadanos reclamar estos espacios para el uso de todos. Las soluciones a nivel de diseño existen, todo es cuestión de voluntad. Si deseamos encaminarnos a tener una ciudad más habitable hay que comenzar por rescatar el espacio peatonal y por proveer más y mejores espacios para tal propósito. Las aceras deben ser accesibles y agradables a todos los peatones como primer paso hacia una cultura que fomente la calidad de vida en la ciudad y el uso del transporte colectivo. Al igual que nuestras playas, nuestras aceras no pueden convertirse en propiedad de unos pocos. Ya es hora de remover a los automóviles del espacio provisto para el peatón, así como las barreras arquitectónicas, como postes y rótulos, que en su mayoría han sido instaladas por el propio Estado. A fin de cuentas es derecho de todo ciudadano el uso y disfrute de nuestros espacios públicos. ¡Vamos a exigirlo!

"Yo tengo ya la casita"*

*Artículo Publicado en el Seminario Claridad hace varios años.

Hace varios días quedé atónito al ver las imágenes de un comercial de televisión de un prominente banco hipotecario. El comercial presenta a nuestra querida cantante puertorriqueña Ednita Nazario entonando las notas del tema Yo tengo ya la casita enmarcada en un hermoso paisaje campestre con un verdor deslumbrante. De inmediato pensé en lo difícil que debió ser para la compañía de publicidad que grabó el comercial encontrar semejante escenario en nuestro país, si es que fue hecho en Puerto Rico. La verdad es que dichos paisajes ya están en peligro de extinción, gracias al desparramamiento urbano auspiciado por la industria de la construcción, la banca y el gobierno.

Es totalmente obvio que la intención del mencionado comercial es continuar inculcando en los puertorriqueños el sueño de que todos tengamos nuestra "casita" de tipo unifamiliar con patio o terreno. Parece increíble que los bancos lleven este mensaje a los puertorriqueños, cuando dicho sueño solo podría lograrse con la destrucción de nuestro medioambiente y la desaparición de los hermosos paisajes que presentan en sus comerciales. En adición a esto, los comerciales pretenden llevar el mensaje de que con su "casita" las familias alcanzarán unos altos niveles de calidad de vida. La verdad es que no existe calidad de vida si las urbanizaciones se desarrollan cada vez más lejos de la ciudad, provocando así que sus residentes pierdan varias horas diarias atascados en congestiones de tránsito. La tan venerada "casita" se convierte para la familia en un simple dormitorio nocturno. Durante el resto del día la familia deberá desplazarse (usualmente en más de un vehículo) hacia sus trabajos en la ciudad, la escuela o cuido de los niños y los centros comerciales (obviamente no hay comercios en la urbanización), lentamente dentro de una congestión vehicular creciente por el desarrollo de más "casitas".

Lamentablemente la oferta del mercado no toma en consideración a aquellos que no deseamos vivir ese desastre. Casi no se desarrolla en la ciudad, y cuando se hace, los precios son inalcanzables. Son esos mismos bancos los que no apoyan proyectos de restauración de edificaciones urbanas, la construcción de segundas plantas o el uso mixto de estructuras. Casi nos obligan a considerar vivir un sueño que no hemos soñado y nos quieren hacer cómplices de la destrucción de nuestro ambiente. De cualquier forma, quién no se rinde ante nuestra querida Ednita Nazario cantando junto a semejante paisaje "yo tengo ya la casita, que tanto te prometí…"

Los automóviles híbridos y el medioambiente*

Este artículo lo escribí en el 2006 y fue publicado en el seminario Claridad.

Hace aproximadamente dos años y medio la compañía automotriz Toyota introdujo al mercado de Puerto Rico su automóvil híbrido Prius, acompañado de una intensa campaña publicitaria. La llegada de este tipo de vehículo a nuestro mercado intenta encontrar un nicho entre las personas que buscan economía en el consumo de gasolina (ya que éstos ofrecen mayor rendimiento) y entre las personas sensibles hacia el medio ambiente. En un principio la publicidad del vehículo se basaba mayormente en el ahorro de gasolina. Todos recordamos muy bien aquel comercial de televisión de la aguja persiguiendo a la letra E (de "Empty") mientras se escucha la canción "Como te extraño".

Una campaña, sin dudas, muy ingeniosa. Sin embargo, durante los últimos meses, la publicidad del vehículo ha dado un giro hacia la glorificación del mismo como salvador de nuestro medioambiente.

Observamos ahora en la televisión un comercial donde se muestran muchos semáforos (todos en verde) en lugares como bosques y glaciares. Luego se lee en pantalla la pregunta: "Si se abriera un camino para mejorar el ambiente, ¿lo tomarías?" Seguida del símbolo del sistema de automóviles híbridos de Toyota. Además de dicho comercial, he observado en las paradas de autobuses un cartel donde se ilustran varias aves sobre el símbolo de estos automóviles híbridos seguido de la aseveración: "La contaminación está en peligro de extinción".

Esta nueva campaña publicitaria de Toyota es una hipocresía, un engaño y un intento de mercadear su automóvil dentro del sector ambientalista de nuestra sociedad. La realidad es que ningún automóvil, no importa cuán eficiente sea en el uso del combustible, representa una solución a nuestros mayores problemas ambientales y urbanos: el desparramamiento urbano, la dependencia en el automóvil privado como medio de transportación y la congestión vehicular.

Si bien es cierto que los automóviles híbridos producen menos emisiones por una distancia determinada de recorrido que los automóviles comunes, lo que representa algo positivo para el ambiente, no es menos cierto que los mismos invitan a sus dueños a recorrer más distancia. Me explico: una persona que reside a unas 10 millas de distancia de su trabajo y tiene un automóvil privado común, tiene que llenar el tanque de gasolina de su auto dos veces a la semana para viajar a su trabajo (a un costo de $60 al precio actual de la gasolina). La misma persona adquiere un automóvil híbrido y ahora solamente llena su tanque de gasolina una vez a la semana para viajar a su trabajo (a un costo de $30 al precio actual de la gasolina).

Sin embargo, a pesar del ahorro, la persona puede interpretar que ahora con su automóvil híbrido puede recorrer el doble de la distancia que recorría antes por la misma cantidad de dinero. Por lo tanto, esta persona decide mudarse a una urbanización ubicada a unas 20 millas de distancia de su trabajo.

Este ejemplo nos ilustra como la llegada del automóvil híbrido puede continuar fomentando el traslado y el desparramamiento urbano en nuestro país. En cuanto a las emisiones, a esta persona duplicar la distancia recorrida con su nuevo automóvil híbrido continuará produciendo la misma cantidad de emisiones al aire que producía antes en su automóvil común. Por otra parte, no debemos olvidar que el automóvil híbrido sigue siendo eso, un automóvil, y que las emisiones no son el único problema ambiental y urbano que producen los automóviles. Nuestra dependencia en el automóvil también produce el problema del espacio. Cada automóvil en la ciudad requiere gran cantidad de espacio, tanto para su traslado como para su estacionamiento. Por lo tanto, cada uno de los más de 10,000 automóviles que mensualmente se venden en Puerto Rico requiere de la provisión de mayor capacidad dentro de las carreteras existentes y la construcción de nuevas carreteras, a expensas de la eliminación de bosques y áreas verdes. Los nuevos automóviles también ejercen presión para la provisión de más espacios de estacionamientos en la ciudad, a expensas de la demolición de edificios y del uso indebido de las aceras como estacionamientos.

El resultado final sigue siendo más desparrame urbano, más eliminación de bosques, más congestión vehicular, más espacio perdido en estacionamiento y más obstrucción a los peatones en las aceras. Sin embargo, irónicamente, Toyota publica anuncios de su nuevo automóvil en paradas del sistema de transporte colectivo, siendo el desarrollo de sistemas de transporte colectivo eficientes uno de los elementos que realmente abona al desarrollo de ciudades habitables, con mejor movilidad y más amigables a nuestro medio ambiente.

La cultura del automóvil

Nuestra realidad, la cultura del automóvil, del coche, del carro, del auto show. Los jóvenes crecen con la ambición de cumplir los 16 años y “sacar” su licencia de conducir, pedirle el carro prestado a papi y comenzar a insistir en que le compren el suyo propio. ¡Símbolo de estatus, símbolo de éxito, de grandeza, el carro es el premio mayor de joven boricua! El jangueo, la jeva, todo depende del carro… ¡Sin el carro no hay jangueo, no hay jevas! Por eso, algunos padres (los que pueden) le regalan a sus hij@s, de graduación de Escuela Superior, lo más deseado por ellos, su propio carro. Los menos “dichosos” tendrán que trabajar en algún supermercado, restaurante o tienda por departamentos, para ganar el dinero suficiente para “sacar” un carrito de un “dealer” y así conseguir el estatus social deseado. ¡A la universidad no van si no es en su carro! Basta con darle un vistazo al cualquier recinto de la Universidad de Puerto Rico o cualquier otro kiosco privado de eso que hay por ahí. Las áreas verdes están desapareciendo a meced de los lotes de estacionamiento y los estacionamientos multipisos. Algunos madrugan con tal de encontrar un buen “parking” y luego duermen dentro de su carro. No hay acera ni área verde que se salve, cualquier espacio disponible es bueno para estacionar el carro ¡Total ya nadie camina por ahí! ¡Qué diablos!

Sin embargo, son estos mismos jóvenes, los que en algún viaje de placer o estudios, se transforman ante la fascinación de una ciudad como New York o Barcelona. ¡De momento no hace falta el carro! El “jangeo” y la diversión es posible si él. Para eso tienen el “Subway” o el Metro. Para eso están las acereras, para caminar. Para eso están los parques y plazas, las áreas verdes. Obviamente se está ante otra realidad. Ante ciudades planificadas, ciudades con un verdadero sentido del urbanismo. Pero es interesante como nosotros mismos nos transformamos en ellas, y tenemos la capacidad de ser otros, de comportarnos distinto. Si al menos tuviéramos la capacidad de hacer un esfuerzo porque esa transformación gloriosa se traslade a nuestro país con nosotros. Entonces podríamos intentarlo, podríamos caminar, podríamos vivir cerca del centro de estudio o trabajo, podríamos disfrutar de nuestros espacios públicos, podríamos utilizar nuestros sistemas de transporte colectivo, podríamos montar una bicicleta, podríamos comenzar por algo, al menos…